Nguyen Quoc Minh - Doanh nhân Ngày Đêm | Tin tức | Kinh Doanh | Tại sao máy bay Made in Vietnam trở thành Bò sát ngủ trọn một thập niên nay mà không được phép bay ???

VAM-1 do phi công Phạm Duy Long lái đã bay thành công tại sân bay Nước Trong – Đồng Nai

NĐ : "Giữa lúc thế giới hội nhập, giành những thành tựu rực rỡ về khoa học công nghệ thì hàng trăm tiến sỹ cục HKVN nghẽn mạch tư duy, sợ sệt trói chặt hàng không, ngăn cản việc máy bay VN cất cánh. Khác với dự án chế tạo Tàu ngầm Trường Sa, Yết Kiêu hay Máy bay trực thăng tự phát của những tư nhân đam mê sáng tạo…, dự án chế tạo Máy bay siêu nhẹ “Made in Vietnam” được Thủ tướng giao nhiệm vụ từ những năm 2003. Không thể để Cục HKVN “ một mình một chợ trở thành Pháo đài bảo thủ" - TS. Trần Đình Bá - Hội KHKTVN .

Tại sao máy bay “Made in Vietnam” trở thành “bò sát” ngủ trọn một thập niên nay mà không được phép bay ???

Khát vọng bay

Dự án “Chào Thiên niên kỷ mới” có từ những năm “mở màn” của “Thiên niên kỷ” thứ 3 và thế kỷ XXI. Tự tay Thủ tướng Phan Văn Khải lúc đó đã ký công văn số 55/TB-VPCP–18/4/2003 giao cho GS.TS -Viện sỹ hàn lâm quốc tế Nguyễn Văn Đạo – Chủ tịch hội Cơ học Việt Nam làm chủ nhiệm đề tài nghiên cứu chế tạo máy bay cánh quạt loại nhỏ 2 chỗ ngồi để ngành hàng không VN được bay lên từ đôi cánh của chính mình mang “màu cờ sắc áo”. GS. TS Nguyễn Thiện Nhân lúc đó là Phó Chủ tịch UBND TP.HCM đánh giá cao dự án và cam kết thành phố sẽ hỗ trợ tối đa, huy động các nguồn lực để tham gia đề án này, sẵn sàng ứng trước một phần chi phí trong giai đoạn ban đầu.

Dự án được các doanh nghiệp Việt Kiều hưởng ứng nhiệt liệt và tài trợ vì họ có chung dòng máu Lạc Hồng – muốn Việt Nam được “sánh vai với các cường quốc” về công nghệ hàng không. Ông Nguyễn Sang, Giám đốc NT Enterprise Inc và ông Trần Trung Tín Giám đốc Asean Telecom Network đặt nhiều hy vọng vào tính khả thi của đề án và hứa sẵn sàng tiêu thụ các sản phẩm nếu đạt tiêu chuẩn quốc tế, với số lượng đặt hàng đợt đầu tiên là trên 100 chiếc, đồng thời vận động đầu tư cho dự án 5 triệu USD.

Nhóm các nhà khoa học đã cùng với Viện Nghiên cứu và Phát triển công nghệ mới, tập hợp những kỹ sư trẻ của bộ môn hàng không thuộc Trường ĐH Bách khoa TP.HCM và Trường ĐH Bách khoa Hà Nội để thiết kế chế tạo máy bay, bắt tay nghiên cứu chế tạo ngay sau khi có chỉ đạo của Thủ tướng.

Công việc nghiên cứu chế tạo máy bay VAM – 1 sớm hoàn thành, nhưng các thủ tục xin phép bay thử nghiệm VAM-1 kéo dài do sự cửa quyền “xin – cho” từ Cục HKVN nên mãi đến tháng 7/2005 đề tài mới nghiệm thu đợt 1, và đến 12/2005 mới bắt đầu được bay thử nghiệm.

Chờ “dài cổ” để được cấp phép, vậy mà việc kéo máy bay ra chạy thử kỹ thuật tại sân bay Phước Long – Bình Phước phải hoãn vì đơn vị quản lý sân đã cho thuê mặt sân để phơi nông sản chưa kịp thu hồi.

Mãi tới 18/12/2005 máy bay VAM-1 sơn cờ VN do phi công Phạm Duy Long lái đã cất cánh thành công tại sân bay Nước Trong – Đồng Nai với 3 lần cất hạ cánh nhẹ nhàng. Sau khi tiếp đất phi công Long đã ôm chặt một sỹ quan không quân khóc nức nở… trước mặt Hội đồng giám khảo bay thử nghiệm gồm các giáo sư tiến sỹ ở Bộ Khoa học - Công nghệ, Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông vận tải do Đại tá không quân Lương Quốc Bảo làm chủ tịch.

VAM–1 sơn cờ đỏ sao vàng bay cao trên 1.000m, với kết quả khả quan này, Hội Cơ học Việt Nam đã quyết định chế tạo máy bay siêu nhẹ VAM–2 nội địa hóa, ngoại trừ động cơ máy bay do Áo sản xuất.

Các giáo sư tiến sỹ đã đầu tư nhiều công sức nghiên cứu cải tiến và tạo kinh phí để cho ra đời VAM–2. Chiếc máy bay siêu nhẹ này nặng khoảng 450 kg, tốc độ bay 140 km/giờ và tầm bay là 400 km, dùng xăng A92 như xe gắn máy với công suất động cơ 50 mã lực. Chỉ cần khu đất khoảng 1 ha với đường băng dài 200m là trở thành bãi đáp cho VAM–2.

Việc học lái cũng đơn giản và việc bảo quản dễ dàng như xe gắn máy mở ra một tiềm năng lớn. Đặc biệt máy bay này rất phù hợp cho các vùng biển đảo kết nối đất liền với đảo và giữa các đảo với nhau trong điều kiện biển động.

Tháng 3/2007, một hội đồng khoa học gồm nhiều GS-TS và chuyên gia có uy tín đã nghiệm thu kỹ thuật chiếc máy bay VAM-2. Đây cũng là chiếc máy bay dân dụng siêu nhẹ đầu tiên được sản xuất tại nước ta, mở ra những hứa hẹn cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam.

Những tưởng với sự chỉ đạo quyết liệt của Thủ tướng, sức lao động sáng tạo của một đội ngũ Viện sỹ hàn lâm, giáo sư, tiến sỹ, kỹ sư, cùng với việc đánh giá của Hội đồng khoa học, hội đồng nghiệm thu thử nghiệm VAM 1 thành công thì VAM 2 càng thành công hơn. Thời gian để hoàn tất thủ tục bay thử của VAM - 1 là 2 năm, còn VAM - 2 từ đó đến nay vẫn đang đợi chờ thủ tục để cất cánh.

Như vậy từ khi có quyết định của Thủ tướng từ 2003 đến nay, máy bay VAM 2 “Made in Vietnam” trở thành “bò sát” ngủ trọn một thập niên trên mặt đất.

Dự án tầm quốc gia cùng sự nghiệp chế tạo máy, niềm tự hào của nền hàng không VN biến mất từ đó do bị “cảnh sát hàng không” tuýt còi.

Cục Hàng không dân dụng đang thủ tiêu khát vọng cất cánh bay lên, phủ nhận thành quả lao động sáng tạo của tất cả các Viện sỹ - GS.TS đã nỗ lực vì một sản phẩm mang thương hiệu Việt Nam.

Phải “cởi trói” cho hàng không nước nhà !

Khi một phi công VN trở thành nhà toán học vạch và tính được quỹ đạo cho tàu Apollo lên cung trăng và ứng dụng cho tàu “Con Thoi”, khi người VN đã trở thành phi hành gia châu Á đầu tiên bay vào vũ trụ từ những thập niên 60 của thế kỷ trước, thì giấc mơ chế tạo máy bay “Made in VN” để bay lên vẫn đang trong vòng bao vây cấm vận “vì lý do an ninh” của “cảnh sát hàng không”!

Chiếc máy bay cánh quạt siêu nhẹ “Made in VN” mang cờ đỏ sao vàng đâu có đe dọa an ninh VN hay các nước? Nạn quá tải và thảm họa giao thông trên mặt đất khiến cho các doanh nghiệp phải bỏ tiền ra mua sắm máy bay và được bay, còn máy bay do VN sản xuất lại bị cấm bay là một điều phi lý.

Thời tiết, khí hậu, địa hình cùng trên 70 sân bay nước ta từ đất liền đến hải đảo đều rất phù hợp cho loại máy bay siêu nhẹ để có thể sử dụng cho nhiệm vụ điều tra nghiên cứu thổ nhưỡng, phun thuốc trừ sân, quản lý đất đai, khắc phục thiên tai, cấp cứu y tế, du lịch, công vụ, đến những phi vụ đặc biệt về quốc phòng – an ninh như tuần tra bờ biển, kiểm soát an toàn môi trường, thần tốc ngăn chặn tội phạm … trước vấn nạn kẹt xe và tai nạn giao thông trên các quốc lộ, đặc biệt giúp cho cư dân vùng biển đảo khó khăn về giao thông được gần hơn với đất liền khi có biển động.

Câu hỏi, tại sao lại cấm máy bay do VN sản xuất cất cánh đang chiếu thẳng trách nhiệm vào lãnh đạo Cục HKVN – cơ quan quản lý nhà nước về Hàng không dân dụng và thực thi Luật HKDDVN 2006 đã được Quốc hội thông qua và đang có hiệu lực.

Giữa lúc Campuchia đã thành công chế tạo xe hơi điều khiển từ xa bằng điện thoại thông minh Smartphone, một nông dân Tây Ninh dám làm máy bay trực thăng mang cờ VN đi khắp thế giới, có một “Hai Lúa” mới học hết lớp 3 ở Lạng Sơn, chế tạo thành công thuốc trừ sâu bằng thảo dược, một “Hai Lúa” khác ở An Giang chế tạo thành công máy phun thuốc sâu điều khiển từ xa; một “Hai Lúa” nữa ở Quảng Bình chế tạo thành công chiếc xe xúc lật gắn ben 180 độ, được giới thầu xây dựng đánh giá cao.. v.v….vậy mà 1000 giáo sư tiến sỹ GTVT và hàng ngàn GS.TS về cơ học, động lực học, tự động hóa … với 50 trường đại học viện nghiên cứu về GTVT, Bách khoa “Made in VN” không có một “dấu ấn” nào về công nghệ hàng không hay xe hơi …là điều đáng hổ thẹn.

Giữa lúc thế giới hội nhập, giành những thành tựu rực rỡ về khoa học công nghệ thì hàng trăm tiến sỹ cục HKVN nghẽn mạch tư duy, sợ sệt trói chặt hàng không, ngăn cản việc máy bay VN cất cánh.

Khác với dự án chế tạo Tàu ngầm Trường Sa, Yết Kiêu hay Máy bay trực thăng tự phát của những tư nhân đam mê sáng tạo…, dự án chế tạo Máy bay siêu nhẹ “Made in Vietnam” được Thủ tướng giao nhiệm vụ từ những năm 2003. Không thể để Cục HKVN “ một mình một chợ “ trở thành “ Pháo đài bảo thủ".

Thiết nghĩ, góp phần "Cởi trói cho Hàng không" mà các nhà khoa học cũng như nhân dân đang mong chờ, thì Bộ trưởng Đinh La Thăng cần hành động !

TS Trần Đình Bá – Hội KHKTVN